한국과 주요국 간 무인항공기 사고조사에 관한 비교분석

ICAO의 Cir 328 AN/190(Unmanned Aircraft Systems, 이하 UAS)에 따르면 무인기 규정(ICAO Regulatory Framework), 정의(Overview of UAS), 법적 문제(Legal Matters) 운영(Operations), 유인기와 시스템(Aircraft and Systems), 및 개인 자격(Personnel)에 대한 분류를 통하여 무인기 운영에 대한 국제기준을 마련하고 있다[6].

ICAO의 경우, 국제기준에 따라 등록된 모든 유인기에 대한 사고조사를 실시하며, 운항 승인을 받은 무인기에 대하여도 상기 범주에 따라 사고조사를 실시하고 있다. 소형 무인기에 대한 사고조사 규정은 현재까지도 미비한 상태지만 항행위원회(Air Navigation Commission)를 통해 무인기에 대한 세부 사고조사 규정에 대한 적용 검토가 활발히 이루어지고 있다.

ICAO 부속서(Annex 13, Aircraft Accident and Incident Investigation)에서는 항공사고 발생 시 사고발생국, 운영국, 제작국, 설계국 및 정부 당국이 취해야 하는 국제적 기준(standards)과 권고사항(recommended practices)들에 대한 세부사항을 언급하고 있다. 조사절차의 경우, ICAO Annex 13에 따라 조사팀구성(organization) → 조사계획(planning) → 조사수행(investigation) → 조사보고(reporting)의 흐름을 따르며, 세부적으로는 ICAO Doc 9756 Part II(Procedures and Checklist)의 Chapter 4와 Chapter 5에 언급되어 있으며, Table 1 및 2와 같다[7].

사고 발생 규모와 범위를 정하고 그에 따라 대형사고조사 또는 소규모 조사의 2개로 분류하여 조사를 진행한다. 또한, ICAO Doc 9756(Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation) Part III, Investigation에서 유인기에 대한 조사항목을 Table 3과 같이 분류하고 있다[8].

무인기는 잔해 조사(wreckage)를 시작으로 설계단계(investigating system design issues)까지 유인기와 같은 절차에 따라 사고조사를 진행하고 있다.

미국의 경우, FAA의 무인기 규정(FAA Part 107)에 따라 운영해야 하며, 2015년 2월 15일 “소형 무인항공시스템의 운영과 자격 증명에 관한 규정(안)을 제정하여, 무인기 운영 및 안전상의 사고를 사전에 예방하기 위한 준비를 시작했다[9].

FAA는 규정에서 사람이나 재산상의 심각한 상해(serious injury)나 손실(loss of consciousness)이 발생하거나, 전체 손실(the event of total loss)의 $500를 초과하지 않은 재산상의 파손에 대해서 최대 10일내에 관련 사고(event)를 보고하도록 하고 있다. 또한, FAA Order 8020.11C에 따라 유인기 사고조사와 동일한 사고조사 절차를 수행하고 있다. 이에 견주어 연방교통안전위원회(National Transportation Safety Board, 이하 NTSB)는 사고조사에 관한 절차[49 CFR PART 831 Investigation Procedures (Subpart B - Aviation Investigations)]와 분류규정(PART 830 Notification and reporting of aircraft accident) 및 NTSB Advisory에 따라 무인기 사고에 대한 정의 및 조치 사항을 다음과 같이 정의하고 있다. 즉, 무인기 사고는 시스템이 활성화된 시점과 시스템이 임무 종료 시 비활성화된 시점 사이에 발생하는 무인기 시스템의 운용과 관련된 사건을 의미한다.

FAA와 NTSB에서 규정하는 항공사고에 대한 세부 분류기준 Table 4와 같다.

NTSB는 사고 발생 즉시 Go-Team을 구성하여, Table 5와 같은 절차에 따라 조사를 수행한다.

사고조사단장(investigator-in-charge, IIC)을 중심으로 사고와 발생 가능한 원인을 확인하기 위해 인적(human), 기계(machine), 환경(environment) 등의 핵심 요소를 분석하며, 각 분야의 조사관이 Table 6과 같은 해당 분야의 세부 조사를 한다.

무인기의 경우, 2016년 6월 29일 무인기 사고 자문(Advisory to Operators of Civil Unmanned Aircraft Systems in the United States)을 통해 사고 발생 시 사고조사 및 보고의 범위와 규모를 정하기 위한 절차를 Fig. 1과 같이 구성하고 있다. 사고당사자를 취미와 군 운영자로 분류하고, 사상자의 유무와 규모, 무게의 초과 등에 따라 NTSB의 사고조사 참여 여부를 판단하는 절차를 수행하고 있다.

Fig. 1. Determining UAS occurrence reporting requirements to NTSB

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또한, 국제항공사고조사협회(International Society of Air Safety Investigators, 이하, ISASI)에서는 무인항공기 사고조사를 위한 가이드라인을 2014년 10월 12일 UAS Working Group을 통해 채택하였으며, 구성은 Table 7과 같이 이루어져 있다.

호주의 경우, 전 세계에서 최초 무인기 규정을 정립하였으며, 2002년 CASR Part 101(Civil Aviation Safety Regulation Part 101)을 통해 모든 무인기에 대한 기술 및 활동을 법률로 통합하였다. 2020년 1월 23일 CASR Part 101 (Unmanned aircraft and rockets) Manual of Standards로 새로 개정하였으며, 무인기와 관련된 세부사항들을 추가 검토하고 있다[10].

무인기 사고 발생 시 호주교통안전위원회(Australian Transport Safety Board, 이하 ATSB)에 보고하게 되어 있으며, 특정사고(심각한 부상, 사람, 차량 및 지형지물에 발생한 사고 등)는 사고조사규정(Transport Safety Investigation Regulations 2003), (Transport Safety Investigation; Voluntary and Confidential Reporting Scheme, Regulation 2012)에 따라서 의무화하게 되어 있으며, 조사 당국은 보고받은 즉시 무인기 사고조사를 실시하게 되어 있다. 상업용 무인기(commercial UAV)의 경우 필수적으로 사고조사를 실시하고 있으며, 그 외에 등록 및 운영되고 있는 모든 유인기에 대하여도 사고조사를 실시하도록 되어 있으나 무인기의 경우 실제 사고 피해의 발생 정도에 따라 사고조사 범위 및 규모가 다르게 운영되고 있다. ATSB는 현재 유인기 운영을 위해 필요한 사항 및 사고 발생 시 사고조사에 요구되는 사항들을 검토하여 무인기 운영자로 하여금 사고 발생 시 보고체계를 활용할 수 있도록 하는 새로운 규정을 신설하고 있다.

ATSB의 사고조사는 정부 규정(Transport Safety Investigation Act 2003)에 따라 수행되고 있다. 조사과정은 Table 8과 같다[11].

사고조사의 유/무를 결정하는 초기 단계, 증거 수집, 시험 및 분석, 보고 및 검토, 공개와 같은 5단계를 걸처 수행된다. 사고 발생 유형에 따라 Table 9와 같은 6개의 조사그룹(운영, 기술, 공중, 구조, 환경, 결과분석)으로 분류하여 조사항목 및 형태에 따라 세부적인 분류기준을 정하고 있다[12].

일본의 경우, 일본운수안전위원회(Japan Transport Safety Board, 이하 JTSB)의 설립법(Act for Establishment of the JTSB) 제2항(Article 2)에 따라 민간항공기 사고와 준사고에 대한 조사를 수행하고 있으며, 2022년 12월 5일부터 DIPS (Drone/UAS Information Platform System 2.0)를 통해 무인항공기에 대한 인증 및 운영, 사고조사에 관한 규칙을 정하고 있다. Level 1∼4까지의 규칙을 통해 비행계획, 일지, 사고보고, 부상자 지원 등의 세부 규칙을 규정하였다[13].

무인항공기 사고 발생 시 일반 항공사고와 마찬가지로 사실 정보의 수집과 필요한 테스트 및 검증을 시작으로 각 활동의 결과를 종합적으로 분석하여 사고의 원인을 식별하는 과정을 거치게 되는데, 각 절차는 Table 10과 같다.

일본은 특히나 최근 DIPS를 통해 100g 이하의 무인항공기(unmanned aircraft, 이하 UA)는 모두 등록해야 비행이 가능하며, 100g 이상은 민간항공법의 규제를 받는다. 무인항공기 사고는 사고(accident)와 심각한 사건(serious incident)으로 Table 11과 같이 분류하여 발생 일시, 장소 및 필요시 사고 사진을 첨부하여 신고하도록 규정하고 있다.

우리나라의 경우, 항공·철도사고조사위원회(사조위)의 항공·철도사고조사에 관한 법률(약칭: 항공철도사고조사법)에 따라 사고조사를 수행하고 있으며, 1961년 제정된 항공법을 3개의 법률로 구분(항공안전법, 항공사업법, 공항시설법)하여 2017년 3월 30일자로 새로운 항공법을 개정하였다. 무인기는 항공안전법에서 정하는 항공기의 종류 중 초경량비행장치로 분류되고, 초경량비행장치를 소유한 사람은 법에서 정한 규정¹⁾에 따라 비행장치를 신고해야 하며, 신고를 받으면 사조위는 법에 따라 “항공사고”²⁾ 로 분류된 초경량비행장치에 대하여 유인기와 동일한 절차로 사고조사를 수행된다.

사고 발생 시 “항공사고”의 범주에 속한 경우 조사를 수행하게 되어 있다. 국내 항공사고의 조사절차는 Table 12와 같다.

구조작업, 일반조사 및 증거보존이 포함된 초동조치를 시작으로 현장 잔해조사가 이어지며, 각 분야(운항, 기록, 구조물, 동력, 시스템, 정비 등)으로 분류하여 해당 그룹장이 조사를 전담하는 절차로 이루어져 있다. 아울러, 무인기를 운영 중에 사고가 발생할 경우, 조종자는 국토교통부 장관에게 Table 13과 같은 사항을 보고하도록 하고 있다.

소유자를 확인할 수 있는 인적사항과, 위치 및 장소, 사고 경위, 피해정도 및 기타사항을 보고해야 한다.