항공안전투자 공시제도 현황 분석 및 향후 발전 방안 연구

실제 산업 현장에서는 다양한 종류의 위험이 존재하며, 예상치 못한 상황이 발생할 가능성이 언제나 존재한다. 안전이란 일반적으로 아무 문제(injuries, accidents, incidents, near missed 등)가 없는 상태로, 우발적으로 발생할 수 있는 부정적 이슈에서 자유로운 상태를 의미한다(Hollnagel, 2014). ICAO는 안전을 지속적인 관리를 통해 인적 물적 피해가 수용 가능 수준 이하로 감소하거나 유지되고 있는 상태라고 정의하고 있다(Hollnagel, 2014). 사업 또는 사업장, 공중이용시설 등에서는 안전한 상황과 조건을 확보하기 위해 노력할 필요가 있으며, 이를 위해 개인, 개별 사업자 수준의 노력도 필요하지만, 법·제도적 안전장치를 통해, 안전 및 보건 확보 조치를 의무화하여, 안전을 확보할 필요가 있다. 예를 들어, 우리나라에서는 산업 안전을 확보하고, 재해를 예방하기 위해 다양한 조치를 취하도록 사업주, 경영책임자 등에게 조치 의무를 부과하고 있다(Ministry of Employment and Labor(MOEL), 2019; 2021).

안전을 유지하고 증진시키기 위해 많은 선행연구들이 수행되었으며, 다양한 연구에서 안전투자는 안전성을 유지하는데 긍정적인 영향을 미친다고 주장하였다(Feng, 2013; Zhao and Xi, 2016). 일반적으로 안전투자의 부족은 사고의 직접적인 원인 중 하나로 인식되고 있다. 사고를 예방할 수 있는 안전과 관련된 투자는 사고로 인한 비용을 미연에 방지하여 인적, 경제적 측면에서의 이익을 창출할 수 있는 효과를 제공할 수 있다(Feng, 2013). 기업은 안전을 확보하여 사고를 예방하고, 이를 통해 발생할 수 있는 인적, 경제적 이슈에 대한 사전적 대비를 할 수 있기 때문에 안전을 확보하기 위해 투자하고자 할 필요가 있다(Gong et al., 2021).

안전투자는 Table 1과 같이 투자 성격에 따라 자발적 투자와 의무적 투자로 구분된다(Gong et al., 2021). 의무투자는 법, 제도 등으로 인해 투자되는 최소의 투자를 의미하며, 안전시설, 안전장비, 안전교육 등에 대하여 정부의 규제 요건을 충족하기 위해 지출하는 비용이다(Ma, Zhao and Xi, 2016). 자발적 투자는 문자 그대로 안전성을 확보하기 위해 투자하는 강제적이지 않은 투자를 의미한다(Gong et al., 2021). 투자된 시점에 따라서도 그 발생 비용을 구분할 수 있는데, 일반적으로 사고 발생 전 사고를 예방하기 위해 투입한 비용 혹은 지출을 협의의 안전투자라고 정의할 수 있다.

안전투자는 투자되는 분야에 따라 Table 2와 같은 항목들로 구분할 수 있다. 대표적으로 안전과 관련된 인적자원에 투입되는 인건비(Feng, 2013), 교육비(Gong et al., 2021; Wu et al., 2022) 등과, 시설, 부품 등 구매에 필요한 비용 그리고 그 외의 목적으로 투입되는 비용이 포함되어 있다. 항공 분야에서도 안전투자 분야는 인적자원 및 비 인적자원 관련 그리고 기타 안전투자로 구분할 수 있다. 구체적으로, 항공기의 정비·수리·개조와 관련된 인건비, 항공기 운항 및 공항운영을 위해 실시한 항공안전에 관한 교육훈련 및 안전교육을 위한 비용이 인적자원 관련 비용에 포함된다. 비 인적자원 관련 투자에는 항공기, 발동기 및 부품의 구매와 임차에 필요한 비용, 안전관련 시설 및 장비에 투입되는 비용, 안전관리시스템 및 전산시스템 관련 비용으로 구성되어 있으며 그 외에도 항공안전을 위한 연구개발 비용, 안전 증진 홍보 비용 역시 항공안전을 유지 및 증진하기 위해 반드시 투입되어야 할 투자 항목으로 고려되고 있다.

공시제도(disclosure system)는 기업과 관련된 정보를 주주 및 일반 투자자 등 이해관계자들에게 제공하는 제도로, 기업의 상황을 투명하게 공개하고, 정보의 비대칭성과 불확실성을 완화시켜 시장의 공정성을 확보하는데 이바지하는 기능이 있다(Kang and Chung, 2015). 공시는 의무성 여부에 따라 크게 법정 공시와 자율 공시로 구분할 수 있다. 법정 공시의 경우, 유관 정부 기관 등의 규정 등에 근거하여 기업 혹은 공시 대상자가 필수적으로 기업의 현황과 주요 변경 사항을 공개하는 제도이다. 법정 공시에 의해 공개된 사항은 의사결정에 중요한 영향을 미칠 수 있는 정보를 대외적으로 공개하도록 강제하여 정보의 불균형을 완화시키고, 공익성을 강화할 수 있는 제도이다. 자율 공시 제도는 법정 공시 이외에 공시의무 대상이 되지 않으나, 기업의 현황 파악에 영향을 미칠 수 있는 정보를 공시하는 제도이다. 일부 제도의 경우, 신규 제도가 도입될 때 공시 대상이 적절하게 대비하기 위해 자율적으로 공시하도록 시범운영 기간을 두어 공시 대상자 혹은 예비 대상자가 자유로이 공시할 수 있도록 제도를 운영하는 경우가 있다.

우리나라에서도 다양한 분야의 규제 당국에서 기업의 정보를 의무적 혹은 자율적으로 공시할 수 있는 제도를 운영하고 있다. 상장기업을 대상으로 주가 등에 영향을 미치는 항목들에 대해 의무적으로 정보를 공시하도록 하고 있는 기업공시제도가 가장 대중적으로 친숙한 제도이다(Korea Exchange 2024). 일반 투자자의 의사결정에 영향을 미칠 수 있는 다양한 정보들을 수시 또는 자율적으로 공시할 수 있는 제도 역시 운영 중이다(Korea Exchange 2024). 일부 제도는 사회의 요구에 따라, 기업 또는 사업자에게 특정 가치를 달성하기 위한 노력과 현황을 공시하도록 운영되고 있는데, 최근 지속가능성에 대한 중요성이 부각됨에 따라 환경/사회/지배구조(ESG)(Presidential Commission on Carbon Neutrality and Green Growth(PCCNGG), 2023) 안전투자(MOLIT, 2023c; 2023d) 등에 대한 기업의 노력과 정보를 공시하도록 하고 있다. 이외에도 Table 3과 같이 일자리, 목표, 현황, 안전보건, 교육 정보 등 다양한 분야의 공시 제도를 현재 운영하고 있다.

이러한 제도는 외부에서 접근하기 어려운 정보를 공개한다는 점에서 다음과 같은 3가지 측면의 장점이 있다. 첫째, 기업의 이해관계자(e.g. 채권자, 주주, 투자자 등)에게 내부 정보를 규정화된 방법을 통해 투명하게 공개하여 국민의 알권리 충족과 정보의 비대칭성을 완화시키는 공익적인 장점이 있다. 둘째, 의무화하는 제도를 운영하기 위해서는 주무부처의 의지와 노력이 반드시 수반되어야 하기 때문에 법정의무 제도를 운영한다는 것은 정책적으로도 중요한 의미를 가지고 있다고 할 수 있다. 따라서, 이러한 제도를 운영하는 것 자체가 정부와 사회 전반에서 주목하고 있는 바를 제시하고 있다는 것을 의미하며, 공시 대상자는 이를 근거로 향후 대응 전략을 고려할 수 있다. 마지막으로, 정부에서 공시제도를 운영함에 따라 공시 대상자는 대국민적으로 긍정적인 인식을 확보하기 위해 공시항목에 대하여 지속적이고 철저하게 관리할 가능성이 높아진다. 따라서 공시제도를 운영하는 것만으로 특정 항목에 대한 주의를 상기시키는 문화를 형성할 수 있는 효과를 기대할 수 있다.

우리나라에서는 항공산업에 대한 전반적인 안전성을 확보하고, 안전한 산업환경을 유지·개선하기 위해 항공안전투자공시 제도를 운영하고 있다(MOLIT, 2023a). 항공산업은 타산업에 비해 안전 유지에 대한 필요성이 높기 때문에 규제당국의 항공안전에 대한 관리·감독 필요성과 의지 역시 이에 비례하여 높은 수준이다. 항공안전투자공시제도는 안전투자 내역을 공시함으로써, 소비자가 사업자들의 안전관리 의지와 노력을 직접 판단할 수 있도록 하여 국민알권리를 보장하고, 항공사의 안전성에 대한 신인도를 제고할 수 있을 뿐 아니라, 지속적인 안전투자를 유도할 수 있는 유인책으로 활용된다. 현재 전세계 항공당국이 안전감독(safety oversight)를 수행하고 있으나, 이는 규제 당국의 관리 감독 성격이 강하기 때문에 항공사의 자발적 참여와 문화 형성을 효과적으로 이끌어내기는 제한적이다. 따라서, 항공안전 내역에 대한 공시 제도는 항공산업의 안전성을 유지하고 증진하기 위해 필요한 시스템이라고 할 수 있다.

구체적으로 항공안전투자공시는 공항운영자, 항공사 등 항공교통사업자가 적절한 수준의 안전성을 유지하기 위해 항공안전에 직·간접적으로 영향이 인정된 투자 실적을 주기적으로 공개하는 제도이다(KIAST, 2023b). 이를 위해 우리나라에서는 2019년도에「항공안전법」제133조의2(안전투자 공시)를 통해 제도에 대한 근거를 마련하였으며, 2022년도부터 정식으로 제도를 시행하였다(MOLIT, 2023b). 항공안전투자공시 제도는 직전년도에 휴폐업 및 운항증명 미취득 등으로 항공교통서비스를 제공하지 않은 사업자를 제외한 사업자를 대상으로「항공안전투자공시에 관한 세부 기준 및 절차」에 따라 Fig. 1과 같이 진행된다(MOLIT, 2023b).

Fig. 1. Procedure of public disclosure of safety investment(MOLIT, 2023b)

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국가 경제에서 차지하고 있는 경제적 중요성과, 항공 산업에서 반드시 필요한 국경을 통과할 관문이라는 측면에서 공항은 국민의 이동권과 관련된 공공성을 지니고 있다. 우리나라는 이러한 공항의 특성을 고려하여 정부가 공항운영자 역할을 할 공기업인 공항공사를 설립하여 운영하고 있다. 이에 우리나라 공항은 영국, 호주 등의 민영 공항에 비해 공항운영에 있어 수익성보다 안전성에 집중할 수 있는 특징을 가지고 있다. 따라서, 우리나라 공항운영자는 항공안전투자공시제도 시범운영 기간인 2019년부터 꾸준히 항공안전투자공시 제도에 참여하였고, 2023년 Table 5와 같이 공시하였다.

2023년 항공안전투자 공시 내용을 분석한 결과, 공항운영자들은 COVID-19로 인한 항공 수요 감소로, 안전투자가 2022년 전년대비 14.3% 감소한 것을 확인할 수 있었다. 이는, 항행안전시설, 활주로 등 공사 연차별 투자일정에 따라 투자 규모가 다소 변동한 결과뿐 아니라, 근본적으로 항공 운송수요가 감소함에 따라 발생한 결과라고 판단된다. 공항운영자의 안전투자는 고정적으로 투입되는 고정비보다, 공항 이용량에 따라 탄력적으로 변화하는 변동비의 비중이 크다는 것을 확인할 수 있다. 또한 엔데믹 이후, 방역에 대한 제한 조치가 경감됨에 따라 항공운송 수요의 회복이 기대되고 있으며, 안전성 확보의 필요성이 대두됨에 따라 향후 안전투자 역시 증가할 것이라고 판단된다. 종합적으로 공항운영자의 안전투자에 대한 2021년부터 2024년까지의 안전투자 규모는 연평균 약 3% 증가할 것으로 분석되어 제도의 취지에 맞게 안전투자가 점진적으로 증가하고 있다고 판단할 수 있다.

우리나라의 항공운송산업은 기존의 전통적인 항공사(full service carrier; FSC)와 저비용항공사(low cost carrier, LCC)뿐 아니라, 소형 항공운송사업자 등 다양한 사업자들의 성장과 함께 시장이 확장되어 왔다. 시장의 다양성과 규모가 확대됨에 따라, 안전관리 대상과 필요성이 증가하였다(The Korea Transport Institute(KOTI), 2021a). 항공운송사업자들은 이에 따라 안전에 대한 비용을 지속적으로 지출하였으며, 2022년에는 약 4조 원을 지출, 전년대비 약 46% 이상 안전투자가 증가하였다(MOLIT, 2023a).

국내·국제항공운송사업자의 경우, 안전한 항공운송을 위해 정비 수리, 엔진 부품 등 구매, 교육훈련, 안전시스템, 신규항공기 교체 및 도입 등 다양한 분야에 활발히 투자하고 있으며, 2021년부터 2년간 투자 결과는 Table 6과 같다. 특히, 정비·수리를 위한 비용이 2021년도부터 2년 간 3.6조 원이 투자되어 전년대비 0.6조원이 증가하였음을 확인할 수 있으며, 항공기 보유 수가 큰 항공사일수록 정비비 항목의 투자가 확대한 경향이 있다. 이는 COVID-19 이후, 수요 회복이 예상됨에 따라 선제적으로 시장의 동향에 대응하였다고 판단할 수 있다. 또한 엔진 및 부품의 구매 및 임차는 전년대비 0.4조 원, 기령 20년 이상의 경년항공기 교체에 0.3조 원 증가하는 등 항공기의 교체 및 유지보수를 위한 투자가 큰 폭으로 확대되어, 항공기 자체의 안전성을 확보하기 위해 많은 노력을 투입하고 있다.

종합적으로, 국내·국제항공운송사업자들은 2022년 기준 항공기 1대당 평균 56.6억 원을 안전 확보를 위해 투자하였으며, 연평균 2020년부터 5년간 연평균 약 28% 투자를 확대할 계획을 가지고 있다(MOLIT, 2023a). 실제로 고기령 항공기를 교체하면서 우리나라 항공기들의 평균 기령 역시 2021년 12.9년 대비 0.8년 감소하였으며, 엔진 확보에 대한 투자를 늘려 예비 엔진 역시 전년대비 12.7% 추가로 확보하여 항공기 운용에 대한 안정성을 제고하였다고 할 수 있다(MOLIT, 2023a). 다만, 인적자원 측면에서 교육훈련비는 2022년에 전년대비 소폭 감소하였는데, 이는 COVID-19 기간 동안 인적자원이 이탈한 것과 관련되어 있는 것으로 판단된다. 항공산업은 전문적인 기술을 필요로 하는 직무(e.g. 조종사, 관제사, 정비사 등)의 비중이 타산업 대비 상대적으로 높은 고-전문성을 요구하는 산업이라는 것을 고려할 때(KOTI, 2021b), 이러한 투자 실태는 항공안전에 부정적 영향을 미칠 수 있어 항공사의 안전성 유지를 위해 투자 확대를 고려할 필요가 있다. 다만, 향후 항공운송수요가 회복됨에 따라 인력 필요량이 증가하게 될 경우, 자연스럽게 교육훈련 비용 역시 이에 비례하여 증가하여 투자 개선이 이루어질 것으로 예상된다.