군(軍) 전투기 경력 신입 민항조종사 리더십 경험이 민간항공 CRM Skill 습득에 미치는 영향

CRM 교육·훈련은 조종사들이 비행안전과 효율적 운항을 도모하기 위한 바람직한 행동을 조종석으로 불러올 수 있는 수단으로 평가되고 있다(Gregorich and Wilhelm, 1993; Salas et al., 2001; O’Connor et al., 2002).

1986년 ICAO 총회는 승무원자원관리(CRM)를 포함하는 인적요인 훈련 결의안을 채택하였고, 모든 항공기 운영자들은 회사 규정에 의거 그들의 조종사 및 객실승무원들에게 CRM에 관한 훈련을 개설하도록 권고하였다(ICAO, 1989).

미국에서는 Federal Aviation Regulation(FAR) part 121에 각 항공사들이 필수적으로 CRM 훈련에 포함시켜야 할 가이드라인을 제시하고 있고(Salas et al., 2001), 영국민간항공관리국(British Civil Aviation Authority)은 CRM 훈련을 전체 항공시스템 내에서 안전하고 효율적인 비행을 수행할 수 있도록 조종사에게 ‘인지 기술(cognitive skill)과 대인관계기술(interpersonal skills)을 가르치는 과정으로 규정하고 있다(CAA, 2003).

CRM 훈련은 초도(initial)훈련과 보수(recurrent)훈련으로 구분되고, 이 두 가지 훈련 모두 인간-기계의 상호작용과 인간들 사이의 관계 최적화에 중점을 두며, 팀 빌딩(team building)과 유지, 정보교환, 문제해결, 의사결정, 상황인식, 자동화 시스템의 취급 등의 문제를 다룬다(ICAO, 2016).

초도 CRM 훈련은 신규로 채용된 조종사 또는 객실승무원이 항공업무에 투입되기 전에 완료되어야 하는데, 회사의 운영특성과 문화, 운영절차 등을 포함해서 진행해야 하고, 초도 CRM 훈련에 포함되어야 할 주요내용은 아래와 같다(ICAO, 2016).

이 내용들을 그룹핑하면 성공적 CRM을 위한 5 스킬이 모두 포함되고, 여기에 휴먼에러 개괄과 회사 안전문화/SOP/조직요소들이 추가되었음을 알 수 있다.

국내에서는 고정익 항공기 운항기술 기준의 CRM 교육·훈련지침을 통해 초도 승무원자원관리(CRM) 과정을 이수하지 못한 승무원에 대해서 항공기사용사업자가 임무를 부여할 수 없도록 하고 있으며, 초도 CRM 과정에는 아래와 같은 내용을 포함토록 하고 있다(MOLIT, 2017).

이 내용들 또한 그룹핑하면 모든 훈련사항들이 성공적 CRM을 위한 5가지 스킬에 초점을 맞추고 있다. 단, ICAO 초도 CRM 훈련지침과의 차이점은 회사 안전문화/SOP/조직요소에 관한 교육내용이 명시되지 않은 것인데, 이는 신임 조종사들에게 별도의 오리엔테이션을 통해 교육하고 있기 때문으로 판단된다.

국내 A 항공사의 경우, 고정익 항공기 운항기술 기준의 초도 승무원자원관리 훈련지침을 적용하고, 회사 특성을 반영한 신규 입사 조종사 대상의 initial 및 refresh CRM 훈련과정을 운영하고 있다(A Airline, 2019). Initial 과정은 신입 조종사를 대상으로 3일간 19시간을 운영하고, refresh 과정은 부기장 임명 후 6개월 이내의 조종사를 대상으로 관숙비행(observation flight)을 포함하여 3일간 운영한다. 주요 교육·훈련 내용은 CRM 개요 및 역사, 문화, 피로와 스트레스, CRM 스킬, CRM Behavioral Indicator 등이 포함되며, 특히 ICAO가 제시한 성공적 5가지 CRM 스킬에 중점을 두고 신입 조종사들이 부기장 자격을 부여받기까지 수행하는 모든 교육·훈련 및 평가에 CRM 관련 사항을 포함하고 있다. Fig. 2는 국내 A 항공사가 중점적으로 고려하는 5가지 CRM 스킬을 보여주고 있다.

Fig. 2. CRM 5 skills of A airline

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국내 B 항공사의 경우, A 항공사와 대동소이한 기준을 적용하여 신규 입사 조종사들에게 초기 CRM 교육·훈련을 실시하고 있는데, ICAO DOC 9683, 9868과 같은 국제적 지침을 적용하여 이론교육 12시간, 실습훈련 24시간으로 운영한다. 이론교육에는 CRM 소개, 문화, 의사결정, 의사소통, 팀빌딩(team building), 상황인식 등 주요 토픽 14개 과목이 포함되고, 시뮬레이터훈련을 통해 crew 개념 하 CRM 숙달에 중점을 두며, 초기 비행훈련시에도 EBT(evidence based training) 기반의 CRM 스킬 활용 역량 강화를 도모하고 있다(B Airline, 2019).

전투기는 단좌 전투기와 복좌 전투기로 구분된다. 단좌 전투기는 한 사람의 조종사가 비행임무 중 모든 역할을 수행하고, 복좌 전투기는 두 사람이 탑승하지만 조종사 교육·훈련 및 야간비행, 특수임무비행을 제외한다면 기체 조종을 담당하는 조종사 1인과 전술장비 및 무기 운용을 담당하는 전문요원 1인이 탑승하는 개념으로 운영된다고 보는 것이 적절하다.¹⁾

따라서 단좌 전투기 및 복좌 전투기 모두 이륙부터 착륙까지 공중에서의 항공기 조종(작전임무 수행을 위한 기기 조작은 별개)은 1인의 조종사가 수행한다고 볼 수 있다.

전투기는 1인 조종사가 조종하는 항공기이기 때문에 전투기에 적용하는 CRM은 2인 이상의 조종사가 crew로 한 공간에서 비행하는 민간항공기의 CRM과는 운영방식 상 다른 특징들을 가지고 있다(Wiegmann and Shappell, 2000).

우리나라 공군은 과거 전투기 임무 수행 중 발생한 사고의 주원인이 인적 요인에 의한 것이었음을 잘 알고 있기에 CRM의 중요성을 인식하고 가능한 비행임무의 많은 부분에 이를 활용하고자 노력을 기울이고 있으며, 비행 중 조종사를 도울 수 있는 자원이 제한됨을 고려하고, 변화하는 비행환경에 적절히 대처하기 위해 강화된 비행 전 브리핑을 통해 CRM 운영 목적을 보충하고 있다(AFHQ, 2019).

군 전투기 조종사들의 비행 전 브리핑에 반드시 포함되는 내용으로는 작전 임무 관련 내용을 제외하더라도 모기지 및 임무 지역 기상, 편조 간 장기와 요기의 역할 및 업무분장, Radio Communication 절차, 임무 Go/NoGo 판단기준, 예비비행계획, 비상절차 및 사고사례 자기화 등이 포함되고, 기종별 다소의 차이가 있기는 하지만 매 비행 시 최소 1시간 이상 비행 전 브리핑을 실시한다(AFOC, 2020).

하지만 세밀한 브리핑을 통해 비행 과정이 편조 간 사전에 논의되고 약속되었다고 하더라도 실제 비행 중 예상치 못했거나 계획하지 않은 상황 조우 시 안전을 고려한 판단과 결심은 해당 전투기 조종사 한 사람의 몫이 될 수밖에 없을 것이다.

아울러, 공군 전투기 조종사들은 1년에 한 번씩 공군항공안전단에서 수행하는 ‘비행대대별 안전과정’에 입과하여 전투비행 임무 수행에 적용할 수 있는 CRM 교육을 받는다(AFETC, 2020).

리더십이란 리더와 부하의 상호작용과정 속에서 부하들이 특정한 방식으로 사고하고 행동하도록 리더가 부하들에게 의도적으로 발휘하는 영향력을 의미한다(Jung, 2005).

Kong et al.(2018)은 전투기 비행 리더들은 임무 완수와 안전성과에 적합한 리더십도 필요한 반면, 부하들의 자율적 리더십(self-leadership) 발휘를 위해 권한을 부여하는 리더십도 필요함을 언급하면서, 전투기 비행 운영에 적용할 수 있는 리더십으로 변혁적 리더십 형태인 임파워링 리더십(empowering leadership)과 전통적 리더십 형태인 지시적 리더십(directive leadership)을 들었다.

임파워링 리더십은 리더가 부하에게 과업의 중요성을 강조하면서 의사결정의 자율성을 보장하여 부하가이를 수행할 수 있는 능력을 표현 또는 발휘토록 유도하고, 성과 창출을 방해하는 장애물을 제거함으로써 리더와 부하가 권한을 공유하는 리더십으로 정의되며(Zhang and Bartol, 2010), 리더의 가장 주된 관심사가 부하들의 신념, 가치, 욕구의 변화를 도모(Tichy and Devanna, 1986)하는 것이므로 변혁적 리더십과 성격을 같이 한다.

지시적 리더십은 지위에서 나오는 합법적 권한을 바탕으로 부하들에 대해 지시를 내리고 행사하는 형태의 리더십(French et al., 1959)으로써 구체적 목표와 방향을 설정해 주고, 하향식 지시와 명령을 통해서 부하들의 행동에 영향을 주는 구조를 가지고 있으며(Sims Jr. et al., 2009), 직접적 영향력 행사로 인한 부하들의 순응을 추구하는 거래적 리더십(Hwang, 2002)과 유사한 성격을 가진다.

Hwang(2002)은 전투기 조종사의 자질요소로 군인으로서의 조국에 대한 충성심과 헌신, 전문가 정신, 책임감, 편대원 상호간의 깊은 신뢰감, 규율과 절차의 준수, 팀웍, 승부근성 등을 언급하였다.

공군 전투기 비행부대에서 비행리더는 비행대대 편대장급 이상의 조종사를 의미한다(Hwang, 2002). Jung (2000)은 전투기 비행리더들이 가져야 할 자질로 전투기 비행의 특수성을 감안하여 아래와 같은 특징들을 꼽았다.

전투비행대대에서 비행리더들의 리더십 성과는 비행임무의 완수와 비행사고 방지의 두 가지 차원을 함께 고려하여 평가된다. 즉, 비행리더들이 부여된 임무에 몰입하고 부하 조종사들에게 동기를 부여함으로써 그들이 만족감을 갖게 했을때 리더십은 매우 효과가 있었다고 평가되며, 엄격한 비행감독을 통해 부대발전이나 개인에게 치명적일 수 있는 사고를 미연에 방지하였다면 이 또한 리더십 성과로 측정된다(Hwang, 2002).

한편, Jensen(1995)은 과거 경험이 인지(cognition)에 영향을 미치고, 인간의 인지시스템은 희미한 자극에 대해 가장 근접한 해석을 이뤄냄으로써 예상되는 상황에 대한 주의(awareness)를 활성화한다고 하였고, Boff et al.(1986)은 인지가 각각 분리되어 있는 자극요인들의 관계와 상호작용을 연결하여 현재와 다가올 상황에 대한 이해를 가능하게 한다고 하였다.

전역 후 민항에 입사하는 군 전투기 경력 조종사들은 군의 특수한 환경 속에서 전투기 비행 임무를 최소 10년 이상 수행하고, 장시간 성공적 비행 리더로 활동했던 자원들이기 때문에 Kong et al.(2018)이 언급한 바와 같이 임파워링 리더십과 지시적 리더십을 경험했을 것으로 예상되고, 이러한 경험들이 민항 적응 초기 단계에서 민항기 CRM 스킬들을 습득해가는 과정에 영향을 미칠수 있다고 추론된다.

전투기 경력 신입 민항조종사들이 스스로 느끼는 임파워링 리더십 경험 성향을 측정하기 위해 본 연구에서는 Kong et al.(2018)이 공군 현역 조종사들을 대상으로 임파워링 리더십을 측정하기 위해 활용했던 12개 문항을 사용하였고, 전역 후 민항에 입사한 신입 조종사의 입장에 맞게 문항의 일부 문구를 수정하였다. 예시 문항으로는 “나는 비행 리더로서 요기/편조원이 수행해야 할 임무 목표와 대대의 목표가 어떻게 연계되는지 알려 주었다.”, “나는 비행 리더로서 비행 임무 관련 의사결정을 요기/편조원과 함께 내렸다.” 등이 있다. 리커트 5점 척도(1=전혀 그렇지 않다, 5=매우 그렇다)로 측정하였다.

전투기 경력 신입 민항조종사들이 스스로 느끼는 지시적 리더십 경험 성향을 측정하기 위해 본 연구에서는 Kong et al.(2018)이 공군 현역 조종사들을 대상으로 지시적 리더십을 측정하기 위해 활용했던 6개 문항을 사용하였고, 전역 후 민항에 입사한 신입 조종사의 입장에 맞게 문항의 일부 문구를 수정하였다. 예시 문항으로는 “나는 비행 리더로서 비행임무 성과(임무완수)를 위해 요기/편조원들이 달성해야 할 목표들을 결정해 주었다.”, “나는 비행 리더로서 요기/편조원들이 비행과 관련된 업무를 어떻게 수행해야 하는지 지시하였다.” 등이 있다. 리커트 5점 척도(1=전혀 그렇지 않다, 5=매우 그렇다)로 측정하였다.

CRM 스킬 역량은 ICAO Doc 9995 Evidence-based Training(ICAO, 2013) 내용을 국내 A 항공사(2018)가 자사의 CRM/TEM Initial Course Handbook에 번역하여 명시한 Behavioral Indicators 중 5가지 CRM 스킬 요소별 4개 문항, 총 20개 문항을 발췌 후 신입 민항조종사 입장에 맞게 일부 문구를 수정하였다.

예시 문항으로는 “나는 민항 초기훈련 시 cockpit 내에서 항상 경청하는 태도를 보이고 이해했다는 것을 행동으로 표현하였다. “나는 민항 초기훈련 시 cockpit 내에서 협력을 위한 팀 분위기를 조성하며, 적극적인 communication을 위한 환경을 조성하였다.” 등이 있다. 리커트 5점 척도(1=전혀 그렇지 않다, 5=매우 그렇다)로 측정하였다.

본 연구에 사용된 임파워링 리더십, 지시적 리더십, 5가지 CRM 스킬 측정도구 변인들의 신뢰도를 분석한 결과, Cronbach’s alpha 계수는 Table 2와 같은 내적 일치성과 신뢰성을 보였다. 다만, 의사소통에 대한 Cronbach’s alpha 계수는 몇 개의 결측값으로 인하여 다른 문항의 계수보다 다소 낮은 수치를 보였다.

임파워링 리더십 경험과 지시적 리더십 경험에 대한 설문의 KMO 측도 결과는 각각 0.670(p-value<0.0000) 과 0.754(p-value<0.0000)이었으며, 이것은 Lee and Yim(2017)이 0.50보다 큰 KMO 값은 요인분석에 적합하다고 할 수 있다는 언급을 적용하였을 때 그 적절성이 확인되었다고 판단한다.

하지만 측정도구로 활용하였던 임파워링 리더십 경험 12문항과 지시적 리더십 경험 6문항이 가질 수 있는 상호 연관 변수를 식별하기 위해 Bartlett 검정을 수행한 결과, 각각의 변수들이 종속성을 가지고 있다는 것을 확인하였다(p-value<0.0000). 이에 따라 변수들 간의 잠재적 요인을 파악하기 위한 요인분석을 통해 아래 Table 3, Table 4와 같이 임파워링 리더십 경험은 4개 요인, 지시적 리더십 경험은 2개 요인으로 분류할 수 있었다.

분류된 임파워링 리더십 경험 4개 요인(F11, F12, F13, F14)은 Zhang and Bartol(2010)이 임파워링 리더십 특징으로 언급했던 ① 리더가 부하에게 과업의 중요성을 강조하면서 ② 부하가 수행할 수 있는 능력을 표현 또는 발휘토록 하고 ③ 부하와 권한을 공유하며 ④ 부하의 의사결정 자율성을 보장하는 것과 일치하였으며, 지시적 리더십 경험 2개 요인(F21, F22)은 French et al.(1959)이 제시했던 지위에서 나오는 합법적 권한을 바탕으로 ① 구체적 목표와 방향을 설정해 주고 ② 지시와 명령을 통해서 부하들의 행동에 영향을 주는 구조를 가지는 것과 일치하였다.

임파워링 리더십(F1) 경험과 지시적 리더십(F2) 경험에 대한 응답자의 점수는 Table 5와 같이 임파워링 리더십 경험 최소 34, 최대 60, 평균 46이었으며, 지시적 리더십 경험 최소 16, 최대 30, 평균 24로 나타났다.

지시적 리더십 경험에 대한 임파워링 리더십 경험의 회귀식을 최소자승법(method of least squares)으로 추정한 결과, F2=10.595+0.278F1(R²=0.479, p-value< 0.0000)으로 나타났는데, 여기서 R²는 임파워링 리더십 경험이 지시적 리더십 경험을 설명하는 정도를 표시한다. 양의 상관관계에 있는 두 리더십 경험에 대한 자료의 분포와 회귀직선은 아래 Fig. 4와 같다.

Fig. 4. Scatter plot of empowering and directive leaderships

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아울러 응답자들의 임파워링 리더십 경험과 지시적 리더십 경험 성향은 정적 상관관계를 가지고 있어서 임파워링 리더십 경험 성향이 높은 조종사에게서는 지시적 리더십 경험 성향도 높게 나타나는 것으로 해석된다.

군 전투기 경력 신입 민항조종사들의 임파워링 리더십 경험과 지시적 리더십 경험 특징 요인(F11, F12, F13, F14, F21, F22)들이 의사소통(F3), 승무원협동(F4), 업무관리(F5), 상황인식(F6), 그리고 의사결정(F7) 등 5가지 CRM 스킬에 미치는 영향에 관한 회귀분석 결과는 아래와 같다.

위 회귀식에서 adj R²는 수정된 결정계수를, 그리고 dw는 Durbin-Watson의 값을, mvif는 분산확대지수의 최댓값을 표시한다.

분석 결과, 의사소통(F3) 스킬 습득에는 F14를 제외한 모든 임파워링 리더십 경험 특징 요인들(F11, F12, F13)과 지시적 리더십 경험 특징 요인들(F21, F22)이 정(+)의 영향을 미쳤다.

승무원협동(F4) 스킬 습득에는 임파워링 리더십 경험의 특징 요인들인 F11, F12, F13가 정(+)의 영향을 미쳤다.

업무관리(F5) 스킬 습득에는 지시적 리더십 경험 특징 요인 2가지(F21, F22)가 정(+)의 영향을 미쳤다.

상황인식(F6) 스킬 습득에는 승무원 협동 스킬 습득과 유사하게 임파워링 리더십 경험 특징 요인들인 F11, F12, F13가 정(+)의 영향을 미쳤다.

마지막으로 의사결정(F7) 스킬 습득에는 업무관리 스킬 습득 시와 유사하게 지시적 리더십 경험 특징 요인 2가지(F21, F22)가 정(+)의 영향을 미쳤다.

다만, 임파워링 리더십 경험 특징 중 하나인 F14(부하의 의사결정을 리더가 수용하는 것)는 5가지 CRM 스킬 중 어느 스킬 습득에도 유의미한 영향을 보이지 않았다. 이러한 결과가 발생한 이유로는 F14 상황이 리더와 부하로써 특수 관계가 형성되는 군에서만 발생할 수 있고, 민항에서는 그러한 상황을 접할 기회가 거의 없기 때문일 것으로 추정된다.

위와 같은 회귀분석 결과를 정리하면 Table 6과 같이 표현할 수 있다.

따라서, 전투기 경력 신입 민항조종사의 임파워링 리더십 경험은 의사소통, 승무원협동, 상황인식 스킬 습득에 정(+)의 영향이 있음을 확인하였기에 가설 1-1, 1-2, 1-4는 채택되고, 가설 1-3, 1-5는 기각되었다.

또한, 전투기 경력 신입 민항조종사의 지시적 리더십 경험은 의사소통, 업무관리, 의사결정 스킬 습득에 유의미한 영향이 있음을 확인하였기에 가설 2-1, 2-3, 2-5는 채택되고, 가설 2-2, 2-4는 기각되었다.

종합적으로 보았을 때, 군 전투기 경력 신입 민항조종사들이 민항 입사 후 5가지 CRM 스킬을 습득하는데 있어 군에서 경험한 임파워링 리더십과 지시적 리더십 모두가 공통적으로 의사소통 스킬 습득에 정(+)의 영향을 미치고, 나머지 4개 스킬 습득에는 임파워링 리더십 경험과 지시적 리더십 경험이 상호 보완적으로 정(+)의 영향을 미친다는 것을 알 수 있었다.