조종사 정년연장에 대한 고찰: 65세 이후

우리나라 국민들의 기대수명은 지속적으로 증가하고 있는데, 2017년도 기준으로 82.7세로 늘었다. 건강수명은 기대수명에서 질병을 앓고 있는 기간을 제외한 것인데 65세까지 이르게 되었다(통계청, 2017)(Table 2). 현행 조종사의 연령상한 기준은 지난 2009년 운항기술기준 개정을 통해 정해진 것인데, 2009년 이후에도 의학발달로 기대수명 및 건강수명이 지속적으로 연장되었고, 향후에도 더 늘어날 것으로 보인다. 최근 의학의 발전에 의하여 조종사 개인별로 건강상태를 판단하는데 많은 진보가 있어서 건강관리에 대한 개인별 편차 반영의 필요성이 대두되고 있다. 즉, 모든 조종사에게 획일적 나이 기준을 기점으로 운항 여부를 결정하는 것은 이제는 더 이상 합리적인 판단이 아니며, 항공 의학적 판단에 근거하여 개인별로 운항가능 연령을 판단하는 것이 좀더 현실적이라고 할 수 있다. 하지만 아직은 현재의 일률적인 법정 조종사 연령 상한 규정이 변화하고 있는 상황을 현실적으로 반영하지 못하고 있다는 문제가 제기되고 있다.

연령이 증가하면 여러 가지 질환은 증가되게 마련이고, 항공기 운항 중인 조종사에게도 급성질환이 발생하여 조종불능을 유발할 수도 있다. 이러한 갑작스러운 신체불능을 일으킬 수 있는 주요 질환군들로는 심근 경색 및 부정맥을 일으키는 심장질환과 뇌경색, 경련 등을 일으키는 뇌혈관질환이 있다. 이 두 가지 질환군들은 일반인에서 고령화에 따라서 질환 발생 빈도가 늘어나므로 조종사들에게도 동일하게 발생 빈도의 증가를 예상할 수 있다.

실제로 여러 연구들에서 조종사들에서 연령증가에 따라 비행 불능의 이벤트가 증가하는 경향이 있음이 보고되어 왔다. 과거의 연구(Evans, 2012)에 의하면 갑작스러운 비행불능을 일으킬 수 있는 질환들의 확률은 나이가 들수록 증가 한다고 하였다. 영국에서 운송용조종사들을 대상으로 조사한 결과, 모든 연령대에 걸쳐 매년 평균 0.8%의 의학적 문제들이 생겼고, 갑작스러운 비행불능은 0.25%에서 발생한 것이 관찰되었다. 조종사 연령군간의 비교에서는 40-49세 사이의 조종사 군은 대상군의 31%를 차지하면서 비행불능 이벤트 발생의 28%를 차지하여 발생률이 0.23%인 반면 60-69세 사이의 군에서는 4% 정도의 인원들에서 이벤트가 18%나 생겨서 발생률이 1.20%이었다. 이 결과는 60대 조종사들에서의 비행불능 이벤트 발생률이 40대 조종사들에 비하여 5배 많이 발생한다는 것을 의미한다(Table 3).

일반 항공 분야에서도 조종사 나이 증가에 따른 비행 중 조종불능 상태(sudden pilot incapacitation: SPI)가 증가되는 것이 보고되어 있다. 100,000비행시간당 0.19-0.45회 정도의 이벤트발생률을 보였는데, 그 중에서 0.37회가 심장 질환관련이라고 보고되었다(DeJohn, 2006). 대부분은 치명적인 사고로 연결되지는 않았지만 대략 2* 100,000시간 당 1회 정도의 SPI가 발생하였다. 다만 이 발생 비율은 의학적인 문제 이외에 다른 문제들도 이벤트 발생에 영향을 미치고 있어서 해석에 주의를 요한다고 할 수 있다.

Mitchell 등은 영국 운송용 조종사 및 사업용 조종사들에서도 심혈관계 질환에 의한 SPI의 발생 조사보고에서 조종사 연령이 노령화됨에 따라 증가되어 40대 초반에 비하여 50대 초반에 발생 비율이 4배 정도로 늘어난다고 보고하였다(Mitchell, 2004). 미국 항공사 조종사들의 SIP빈도 조사에서도 의학적 문제에 의한 SIP빈도는 조종사 연령에 따라 증가하였다고 하였다. 아울러 미공군 비행근무자들의 조사에서도 의학적 문제 중에 가장 치명적인 심근경색, 협십증 및 급성심장사망 등 심혈관계 질환도 나이 증가에 따라 발생률이 늘어났다(James, 1991).이러한 조사 결과들을 보면 의학적 문제와 이에 따른 SIP의 발생은 조종사의 연령 증가에 비례하여 늘어나는 것이 분명해 보인다.

하지만 조종사 고령에 따른 의학적 이벤트의 발생 빈도의 증가에도 불구하고, 일반적인 예상과는 달리 실제로 사망 이벤트에까지 이르는 경우는 거의 발생되지 않았다. 일반인의 사망률 기준을 보면 2002년 영국 보건 통계를 기준으로 70세 남성기준으로 10 만명 당 사망률 중 심장혈관질환은 600명, 뇌혈관질환은 160명이었다고 하는데, 여기에 여러 이유의 경련질환 80명 정도까지 더하여 보면 사망자수는 840/100,000으로 0.84%정도의 사망 위험율을 추산할 수 있었다(Evans, 2012). 이 비율은 1% 이내이므로 비행 중 위의 질환들에 의한 갑작스러운 신체불능의 위험률은 허용 기준인 1% 이내로 허용 가능한 범위 내에 있다고 할 수 있다(1% Rule). 현재 조종사의 질환에 의한 사고 위험의 허용 기준으로 사용하는 1% Rule은 실제로는 70년대에 유럽에서 일반인들의 심장질환 발병률을 가지고 제정된 것으로 현재의 조종사들의 환경을 고려하여 만들어진 것은 아니다. 예나 지금이나 심장 질환이 SPI를 유발하는 가장 중요한 질환임에는 틀림없지만, 지난 30년간 심장 질환으로 인한 사망률이 절반 가까이 감소되어서 예전 기준을 고수할 필요가 있는지, 이제는 다시 논의를 해볼 필요가 있다. 실제 당뇨병, 고혈압 등의 만성질환을 안정적으로 치료 중에 있는 조종사들에게는 1%를 완화한 2% Rule의 개념을 도입해보는 것이 합리적일 수도 있다는 주장도 있다[9]. 고령화에 따른 조종사의 신체 질환의 발생 증가는 분명하지만 이것이 통계적으로 유의하게 직접 사고로 연관되지는 분명하지 않다. 미국 연방항공청(FAA)의 조사 보고에서는 일반항공 분야에서는 고령화에 따라서 유의한 사고 증가률을 보였으나, 운송용 조종사에서는 사고 증가 경향을 보이기는 했지만, 젊은 조종사들에 비하여 미미한 차이로서 통계적 유의성은 없었다(Mortimer, 1991)(Kay, 1994). 본 조사에서는 나이와 사고발생률을 분석한 결과들에서는 일반적으로 "U"자 모양의 패턴을 보였다(Fig. 1). 즉, 20대에서 30대 사이의 젊은 조종사들에서 사고율이 높고, 이후 나이가 들면서 감소하여 유지되다가 50대 후반 이후 다시 사고율이 증가되는 경향을 보였다. 하지만 이들 차이는 미미하여 실제로는 유의한 차이는 아니라고 주장하고 있다(Broach, 2003). 아울러 이 "U"자 모양의 차이도 80년대에서 90년대를 거쳐 2000년대로 들어오면서 차이가 더욱 완만해져서 나이 간에는 사고율에서 거의 차이를 보이지 않게 되었다(Fig. 2). 또한 사고율 원인을 설명하는 주된 이유로서도 젊은 조종사 층은 경험부족을, 노령조종사 층에서는 표준절차 미준수를 들어서 사고 예방을 위한 대책으로 조종사 훈련 방안 개선문제가 제기 되었고, 의학적 문제는 대두되지 않았다. 다만 이들 조사는 항공사의 운송용 및 사업용 조종사들에 초점이 맞추어진 것으로서 일반 항공 영역에서의 조종사 문제는 다루지 않았다.

Fig. 1. Plot of the mean accident rate by independent age group (aged 60-63, then independent 5-year groupings) for accidents for professional pilots holding Class 1 medical and ATP certificates, 1988-1997, Federal Aviation Administration.

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Fig. 2. Comparison of accident rates by age 5- and 10-year age groupings from Golaszewski (1983, 1993), Kay et al. (1994) and Broach et al. (2000). Golaszewski (1983) = General aviation accident rate for Class 1, 2, & 3 pilots. Golaszewski (1993) =General aviation accident rate for Class 1 pilots, excluding air transport pilots. Kay et al.(1994) = Accident (all accidents) rate for Class 1 pilots. Broach et al. (2000) = Accident rate for professional Class 1 ATP pilots., Federal Aviation Administration.

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항공사의 숙련된 운송용 조종사들을 중점으로 보면 의학적 기준으로는 위험요소들은 분명하게 잠재되어 있으나, 연륜이 있는 조종사로서 가지고 있는 풍부한 경험을 통하여 실수를 회피하고, 사고 위험을 줄일 수 있었을 것으로 보인다. 아울러 운항장비들의 고도화에 따른 조종실 환경 개선 등에 의해서도 위험 감소의 이득을 얻었을 것이다. 아울러 비행 불능의 가능성이 있는 고령조종사들은 항공사에서 주관하는 신체 검사를 통하여 비행업무에서 이미 제외되어서 사고율이 감소하였을 가능성도 있다. 발생 빈도면에서도 SIP 자체는 매우 드문 이벤트이므로 고령조종사에서 SIP의 빈도가 증가된다고 할지라도 실제 체감할 수 있는 발생률의 증가는 미미할 것으로 보인다. 일본에서는 1991년부터 부정기노선을 중심으로 60세 이상 63세까지의 고령 조종사들에게 운송 비행을 허가하였는데, 이후 10년간의 조사에서 사고를 기록하지 않아서 적절한 신체검사를 가진 경우, 노령 조종사도 상업노선 비행에 장애가 되지 않는다고 보고하였는데, 이 조사 결과는 이후 65세 및 67세로의 정년 연장 결정에 중요한 근거로 사용되었다(Kagami, 2009) . 실제로는 갑작스러운 비행불능의 발생율은 오히려 고령에서 유의하게 높지 않고, 상대적으로 젊은 조종사군에서도 동등한 비율로 발견된다. 대부분의 갑작스러운 비행불능 상태를 야기하는 질환의 발생 수는 의외로 고령에서 발생하는 치명적 질환들이 아닌 젊은 나이에도 많이 발생하는 급성장염, 장폐색, 부비동의 문제, 두통, 현훈 등이었다(James, 1991).

일반 항공분야에서의 항공 사고의 80%와 단거리 운항하는 통근운송(commuter) 항공사 사고 조사결과 전체 사고의 70%는 조종사의 인적요인에 의한 사고이었다고 하며, 조종사의 기량 부족에 의한 사고가 전체 사고의 35-75% 정도를 차지한다는 보고가 있다(Bledsoe, 2003)(Li, 2001). 이 사실들은 비행 시간이 많은 고령조종사는 의학적 문제에 의한 위험 증가에도 불구하고 비행시간 증가에 따른 기량 향상이 있고, 이를 통하여 인적 요인 사고를 감소시킬 수 있을 것이다. 이런 경우는 서로 상반되는 위험 요소들이 최종적인 사고발생에 상계된다고 할 수 있고, 어느 시점까지는 경험이 축적된 고령 조종사가가 비행안전에 더욱 이바지할 수도 있다고 볼 수 있다. 이것은 비행 자동화 같은 비행환경 개선에 의하여 더욱 영향을 받을 수 있다(Fig. 3).

Fig. 3. Perfomance degradation by age can be augmented by improvements of healthcare and flight environment and accumulation of experience. (Adapted from Jang J.[3])

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60세 이상의 노령 조종사에서의 비행안전과 관련된 문제들은 크게 운항 중 갑작스러운 신체불능과 조종사의 점진적인 수행 기능 감소(Gradual performance degradation)로 나누어 볼 수 있다. 점진적으로 일어나는 기능장애는 노화의 필연적인 현상으로 이것에 의한 기량저하는 조금씩 진행하므로 인지하기 어렵다. 수행 기능 감소는 조종 능력에 영향을 미치는데, 여기에는 반응시간(reaction time) 증가, 단기 기억력 감퇴, 유연성 및 시력과 청력의 감소 등이 지속적으로 나타나는 현상들이며 대개 60세부터 유의하게 이러한 능력들이 감소되기 시작한다고 한다. 시뮬레이터를 이용한 기종 전환 연구에서는 60세 이상의 고령 조종사는 젊은 조종사들에 비하여 처음 접하는 기기들에 대한 적응시간은 젊은 조종사들보다 길었다고 한다. 다만 훈련에 따라 적응시간에 차이가 없어지면서 오히려 각 조작간의 연결의 부드러움이 젊은 조종사들보다 나았다고 보고하였다(Taylor, 2007).

조종사 정년이 본격적으로 정해지던 1960년대까지는 조종사의 감각에 많이 의존하여 조종사의 신체 상황이 중요하였으나, 이후 비행기의 현대화가 대폭 진행되어 조종실 안전의 부담이 당시에 비하여 현저히 경감되었고, 조종사 조종불능에 따른 훈련과정도 생겨서 의학적 요인에 의한 조종불능에 따른 실제 사고의 위험도는 과거와는 비교할 수 없을 정도로 감소되었다고 할 수 있다. 노선 항공기는 여전히 복수 조종사가 일반화되었으므로 비행 중 의학적 문제에 의한 조종사 조종불능에 의한 사고 가능성은 거의 없다고 볼 수 있다.

한국민간항공조종사협회가 2018년 12월 회원 1,010명을 대상으로 실시한 설문조사에서는 응답자의 89%가 현재의 65세 연령상한 제도가 불합리하며, 개선이 필요하다는 입장이었다(Table 4). 구체적으로 설문응답한 조종사의 64.8%가 “신체검사 증명이 유효한 동한 연령 상한 제한 없이 비행이 가능해야 한다”는 의견이었고, 그 근거에 대해서는 이렇게 답변한 조종사의 88.8%가 “항공전문의사에 의한 정기 신체검사의 적합 판정은 나이와 관계없이 모든 국내/국제비행이 가능함을 보장하는것”이라고 응답하였다. 설문 응답 조종사의 22.5%는 “운항기술기준의 조종사 연령 상항을 높여야 한다”는 의견이었는데, 그 상한 연령으로는 36.12%는 67세, 26%는 68세, 18.1%는 70세 이상, 17.6%는 69세가 적당하다고 응답하였다(한국민간항공조종사협회, 2019).

여러 가지 낙관적인 견해들에도 불구하고 사고로 연결되지 않았지만 비행 중 신체 문제가 발생할 개연성은 여전히 존재한다. 비행 중인 조종사에게 문제가 발생하는 경우 항상 동승 조종사가 조종을 이어 받아서 사고로 까지 이어지지 않았을 뿐이고, 사망 등 큰 사건이 발생하지 않는 한 보고도 되지 않을 가능성도 있으므로 이러한 의학적 위험은 저평가되어 있을 가능성도 있다. 아울러 이제까지의 여러 조사 결과들은 조종사들의 정년이 65세로 연장되고 나서 아직 오랜 세월이 경과하지 않은 상태에서서 누적 비행 기간이 길지 않은 상태에서 나온 결과들이므로 아직 확정적인 결론을 내리기는 어렵다. 국내 연구들(Kwon, 2014)(Seo, 2017)에서도 60-65세의 나이 분포 군에서 부터 유의하게 질환의 발생율이 증가하고, 신체 검사 시에 부적합 판정률이 증가하는 것을 고려하면 여전히 사고율이 잠재하고 있을 가능성이 있다. 질환이외에도 의학적인 면에서 영향을 미치는 다른 인자는 약물 투약이다. 고령이 되면서 각종 질환이 늘어나므로 고령조종사는 비행안전에 위해요소로 분류되는 각종 약물에 노출될 기회가 많아진다. 연령 제한이 없는 일반항공분야에서는 사망사고를 포함한 사고조사에서 고령조종사들에서 약물 노출 빈도가 유의하게 높았고, 일부 사고는 약물과 연관이 있을 수도 있음을 시사하는 조사보고가 있다(Vuorio, 2017).

조종사의 정년을 65세 이상으로 연장하는 것에 대하여 다음과 같은 제약들도 극복하여야 할 것이다. 우선 age 60 rule이 지난 50년간 무리 없이 지켜져온 그동안 증명된 제도인 반면, 65세 이상의 정년 연장 문제에 대해서는 과학적인 뒷받침이 아직 부족하다는 점이다. 이에 따라 이용자인 일반 대중과 규제 관청은 현재 문제가 없어 보이는 제도의 변화를 환영하지 않을 가능성이 있다. 또, 다른 문제는 고령에 따른 노화 질환들을 완전하게 적시에 진단하기가 어렵다는 것이다. 심혈관계 및 뇌혈관 질환은 고령에서 흔하게 발병하는데 ICAO조사에서는 30대에 비하여 70대에서는 갑작스러운 심장질환 발병률이 약 100배 증가하고, 심전도를 통한 발견률 역시 100배 증가한다고 하는데, 이러한 질환을 진단하지 못할 가능성 또한 100배 증가한다고 한다(Evans, 2012). 즉, 노령 조종사에게는 심장 질환 발병률이 유의하게 높아지는데, 신체 검사를 통하여도 적시에 문제를 발견하지 못할 조종사 숫자도 비례하여 늘어날 수 있는 것이다.

갑작스러운 비행불능을 일으키는 질환들인 심혈관계질환과 뇌혈관계 질환은 신체검사 부적합(unfit to fly)의 20% 정도만을 차지하지만, 갑작스러운 비행불능 이벤트에서는 50%가 넘는 빈도를 차지한다(Evans, 2012). 이러한 질환들이 대부분 조종실내 사망으로까지 이어질 수 있어서 젊은 조종사들에 비하여 노령 조종사들에서는 좀더 강화된 신체 검사 기준을 적용해야 할 것으로 보인다. 뇌혈관질환 관련 문제들 중에서 급성 뇌출혈이나 급성 경련 등의 급성 이벤트가 있는 경우는 눈에 띄는 인지능력 저하현상이 있으므로 비행 중지 결정이 용이하다. 하지만 뇌혈관질환에는 환자본인도 느끼지 못할 정도로 임상적 증상이 없거난 미미한 경우가 훨씬 많은데, 이러한 경우는 눈에 띄지 않는 만성적인 인지능력 저하가 있을 수 있다. 이러한 경우들은 일반적인 의학적 검사만으로는 인지능력 감소 정도를 정확하게 판단하기 어려운 경우도 많으므로 시뮬레이터 검사 등을 통한 운항 기량감소 부문까지 포함하여 종합적으로 판단해 보는 것이 좀더 합리적일 것이다.

향후 연구에서는 완전 조종불능 상태에 빠지는 incapacitation과 일시적 혹은 부분적인 업무 불능에 빠지는 impairment를 구분해서 향후 객관적인 평가 기준을 만드는데 이용하는 것도 필요하다. 아울러 flexibility standard의 개념을 도입하여 중증 질환이 발생했더라도 정밀하게 의학적 조사를 하여 회복 후 위험이 감소하여 비행이 가능하다면 선별적으로 비행을 허가하는 것도 고려하여야 하겠다. 업무 성취도는 60대 이후 유의하게 감소하는 것은 알려져 사실이지만, 이것이 항공안전에 일률적으로 반영되지는 않고 개인의 건강상태, 약물투약, 인지능력 보존정도, 우울증 등의 심리적인 상태, 그간의 비행경험 등이 서로 복합적으로 작용하여 안전에 영향을 미치는 것으로 보고 있다.

수행 기능 감소에 따른 조종 능력 저하 부분은 의학적 신체 검사와 더불어 이미 항공사들에서 운영하고 있는 여러 비행 기량 평가 방법들을 복합하여 다면적으로 판단하는 것이 현실적인 방안이 될 것이다.

전술한 일본 항공에서의 조사연구에서는 고령 조종사에서 사고율은 차이는 없었지만, 추가적인 신체 검사로 시행한 뇌의 MRI 촬영에서 무증상의 뇌경색이나 퇴행 뇌병변의 발견 예들이 다수 관찰된 바 있다(James, 2012). 따라서 고령조종사의 신체 검사에서는 질환별로는 빈도가 높고 중한 급성 이벤트가 발생하는 뇌혈관 질환 및 심장 질환에 대해서 좀더 정밀한 검사가 뒷받침되어야 할 것이다. 현재는 수검자의 나이에 따라 수검 기간만 차등을 둘 뿐 동일한 검사 종목을 일률적으로 적용하고 있으나, 고령조종사에게는 뇌신경계 검사를 중심으로 좀더 강화된 기준으로 검사를 하는 것이 필요할 것이다.