Ⅰ. 서 론
현대사회에서 개인은 지역을 기반으로 연결된 인적 네트워크 내에서 존재하며 물리적일 뿐만이 아니라 사회적 관계 속에서 존재하는 결속 관계라 할 수 있다(Ryu and Wang, 2008). 이때, 필연적으로 일어날 수밖에 없는 지역사회의 개발은 공동체 내에서 사회적 유대 관계의 변화를 유발한다. 그 결과 구성원이 속한 사회에 대한 만족도를 상실하는 결과를 초래하고 이로 인한 사회 공동체의 해체를 가속화할 수 있다(Choi and Kang, 2001)
공항 구성원의 정책지지 및 정책 참여행동 기반 인천국제공항 제5활주로 개발사업 활성화의 기본전제는 인천국제공항이라는 지역사회 내, 항공사 구성원의 만족도를 향상하는 것이라 할 수 있다.
인천국제공항의 개발사업을 통한 확대는 지역의 물리적 환경적 기반 확보를 통해 경쟁력을 갖추게 될 것으로 기대된다. 그러나 인천국제공항의 건설에 있어서 예산 낭비와 2년 동안의 1조 2천억 원의 누적 적자 등에 대한 우려의 목소리 또한 나오고 있다(Kim, 2022). 그러나 인천국제공항의 개발사업은 운항 60만 회와 여객 1.06억 명과 화물 630만 톤으로의 확장 등 개발은 공항의 가동률을 높이고 항공산업의 경제성과 효율성 등을 높이는 데에 있어서 필수적인 요소이다.
이는 2024년까지 준공 예정인 인천국제공항의 4단계 사업개요를 보면 알 수 있다. 그러나 인천국제공항의 경제적 파급에 관해서는 충분한 연구가 이루어져 오고 있으나 공항 네트워크 내의 항공사 구성원에 대한 관심은 이론적으로 부족하다. Shin(2006)은 급성장 및 발전하는 산업의 기반에는 지역 구성원이 존재함에도 이에 관한 연구는 미흡한 실정이라고 지적한 바가 존재한다.
이러한 문제의식을 바탕으로 본 연구에서는 인천국제공항에 상주하는 구성원들을 대상으로 애착도와 참여도가 인천공항 제5활주로 개발사업 만족도에 미치는 영향을 분석하고자 하였다. 성공적인 개발사업 추진을 위해서는 구성원의 만족도가 없이는 불가능하기에(Kim, 2012) 인천국제공항 구성원의 애착도와 참여도유도를 통해 개발사업에 대한 구성원의 만족도를 증대하고자 하였다.
이러한 연구 목적을 달성하기 위해서 첫째, 인천국제공항이라는 지역에 대한 애착도와 참여도가 만족도에 어떠한 영향이 존재하는지 분석한다. 둘째, 구성원의 개발사업 지지도(긍정적 인식)와 혹은 개발사업에 대한 부정적 인식은 항공사 구성원의 애착도와 참여도가 개발사업 만족도에 미치는 인과관계에 있어서 어떠한 영향력을 주는지 파악하고자 하였다. 이러한 분석을 통해 인천국제공항의 중장기 개발 전략 수립과 항공사 구성원의 애착도 및 참여도 증대를 통한 지속가능한 인천국제공항 발전방안에 대한 시사점을 제공하고자 하였다.
Ⅱ. 이론적 배경
주민참여의 개념에 대해 정치학자인 Sidney(1967)는 정책결정 과정에 있어서 다소간의 영향력 행사를 위해 참여하는 것 또는 정책결정자의 충원으로 정의하여 정책결정과정에 대한 영향력 행사에 초점을 두었다. Huntington and Nelson(1976)은 정부의 정책 결정에 영향을 미치기 위해 일반인이 의도한 행위라고 정의하였다. Cahn and Paseet(1971)는 주민참여를 권력 재분배의 측면으로 이해하였으며, 현재 경제적·정치적으로 소외된 시민들이 향후 정부의 정책결정 과정에 개입할 수 있도록 하는 권력의 재분배라고 정의하였다. Arnstein(1969)은 주민참여를 영향력 행사보다는 완전한 관리통제의 측면을 강조하면서 목표 및 정책 형성, 정보 및 자원 배분과 사업수행 등의 결정 과정에 참여하지 못한 사람들을 위한 전략이라고 규정하였다. 또한 Parry and Day(1992)는 주민참여를 궁극적으로 정부관료와 국회의원의 의사결정에 영향을 미칠 목적으로 행동하는 것이라고 정의하였다. 즉, 주민참여를 피권력자로써 정부를 견제하고 영향력을 행사하는 것이라고 정치적인 부분과 연계하여 분석하였다.
이처럼 연구자들 사이에 합의된 정의가 이루어지지 않는 이유는 주민참여의 개념이 이론적 분석적 요구보다는 현실적인 요구에 부응하여 경험적으로 발전되었기 때문이다(Cheong and Lim, 1998). 개발사업뿐만 아니라 대부분의 정부 주도형사업들에서 당위적 수준의 주민참여 필요성은 모두 공감하고 있지만 구체적 참여방안에 대한 논의는 거의 이루어지지 않았다. 이는 특정 참여행위의 정의에 대한 논의나 대상이 학자나 연구자의 이해관계에 따라 달라지기 때문에 합의에 도달하기 어렵기 때문이다.
동기(Motive)는 사전적으로 어던 행동을 유발하게 하거나 하고자 하는 마음이 들게하는 계기 혹은 원인이다. 개발사업 참여동기는 개발사업 참여 활동가들의 활동 종류 및 목적지 선택에 중요한 요소로써 오랫동안 연구자들에 의해 연구되었다. 지역사회 주민의 개발 사업 참여활동 유인을 위한 동기에 대한 구성 개념 간의 관계 설정이 주를 이룬다. 개발사업 참여동기는 개발사업에 참여하고자 하는 실리적 유발 원인으로 Cheek and Burch(1976)는 참여동기를 사회적, 신체적, 그리고 정신적 필요로 발생한다고 하였다. Crompton(1979)는 관광개발사업 참여동기를 일상 생활으로부터의 이탈, 휴식, 그리고 사회적 연대감 고취 등으로 보았다. 정규엽과 이창호(1998)는 관광개발사업 참여동기를 휴식 및 사회적 유대감 고취 모임, 즐거운 경험 새로운 지식에 대한 열망으로 보았다. 손병모·이한은 소속감, 도전, 지적 추구 및 자아실현의 유발 원인으로 보았다.
편익(Benefit)은 소비자에게 제공된 제품이나 서비스에 대한 지식의 일부분을 의미하는 것으로 제품이나 서비스가 보유한 유일한 속성을 소비자가 소비하기보다는 그 속성이 소비자에게 제공하는 어떠한 편익을 주관적으로 평가하면서 구매하는 경향을 보인다(Gutman, 1982). 이러한 여가 편익 및 성과는 편익 및 성과는 활동 참여를 통한 결과물들로 정의된다. 여가 활동에서 제공되는 편익은 일반적으로 신체적, 사회·문화적, 경제적, 환경적 이득으로 구분될 수 있다(Driver, 1990).
소비자는 특정 제품이나 서비스를 구매하고 소비함으로써 자신에 관한 것을 다른 사람들에게 표현하고자 하는 욕구를 충족시키려는 경향이 있다(Seo and Kim, 2003). 즉 소비자는 자신의 이미지를 다른 사람에게 전달하는데 있어 서비스 또는 제품의 상징적 이미지를 수단으로 이용한다(Claeys et al., 1995). 기능적 편익이 제품을 사용하면서 느끼는 직접적인 효용이라면 사회적 편익은 판매원과의 관계나 교감 및 상호작용으로 정의된다(Reynolds and Beatty, 1999). 기능적 편익(Functional benefit)은 서비스나 제품 가치 제안의 가장 일반적인 형태이다. 이러한 기능적 편익은 감성적 측면이 아닌 객관적인 측면에 초점을 둔다고 할 수 있다(Claeys et al, 1995). 소비자들은 제품에 대한 효과 및 효율성 측면에서 기능적 편익을 인지하고 이는 제품성과에 대한 인지적 평가로 정의된다(Reynolds and Beatty, 1999). 즉, 기능적 편익은 소비자의 사후 행동 및 재 구매와 관련이 있고 브랜드 충성도에 유의한 영향을 미친다(Kressmann et al., 2009). 이러한 선행연구를 바탕으로 본 연구에서는 참여도를 구성하는 요인들로 참여동기와 참여편익을 설정하였다.
애착이란 개념에 대한 정립은 과거에 부모와 아이 등의 가족 또는 친구 등의 타인과의 관계 속에서 설명되었다. 즉, 매우 이끌리거나 사랑하여 떨어지지 못하거나 그러한 마음이라고 개념적 정의를 내렸다(Kim et al., 2008). 그러나 애착도는 사람이 환경, 즉 특정 장소나 지역사회에 대해 갖는 관심을 설명할 수도 있다(Yae et al., 2011). 환경에 대한 애착은 지역사회에 대한 관심의 정도를 보여주는 심리적 변수로 활용되거나(Kang and Choi, 2002) 지역 개발사업에 있어서 지역사회 구성원의 지지와 태도를 설명한다(Kim, 2004).
Choi and Kang(2001)은 지역사회 애착도란 소속되어 있는 지역사회에 대해서 지역민이 개인적 또는 집단으로 느끼는 심리적 유대감이라고 정의하였다. 그러므로 지역 애착에 대해서 고려할 때, 정체성(identity), 사회적 친분성(social friendship) 그리고 의존성(dependence)을 포함할 필요가 존재한다고 연구한 바가 있다.
Park and Lee(2007) 또한 지역사회 애착도를 지역사회에 속해있는 지역주민이 느끼는 지역사회에 대해 개인적 또는 집단으로 느끼는 심리적 유대감이라고 정의하였다. 그리고 이를 측정하기 위해서 장소 정체성, 지역사회 정서, 사람 간의 유대와 친분, 그리고 장소 의존성 등을 측정한 바 있다.
Karada and Janowitz(1974)는 연구를 통해 사회적 참여, 정서와 우정 등과 같은 사회적 유대의 수준으로서 지역사회 애착도를 측정하였고 정의하였다.
Kim(2013)은 지역사회에 속해있는 구성원이 해당 지역에 거주하며 형성된 심리적 연대감으로 정의하였다. 장소로서 지역사회와의 사회적상호과정과 실천과정을 통해 형성되는 것으로 지역사회 구성원 간의 관계가 중요하다고 하였다. 이러한 선행연구를 토대로 애착도를 구성하는 요인은 기능적 애착(Functional Attachment)으로 개인의 욕구와 목표를 만족시키는 특정 장소의 잠재력과 관련된 애착유형으로 의존성이 포함되며, 둘째, 감성적 애착으로 개인이 특정 장소에 대하여 갖는 정체성과 개인과 개인 간의 관계, 개인과 집단 간의 관계를 의미하는 사회적 친분으로 구성될 수 있다(Choi and Kang, 2001). 이러한 선행연구를 바탕으로 본 연구에서는 애착도를 구성하는 요인들로 의존성과 사회적 친분을 설정하였다.
Cho(2011)는 축제 참여에 대한 지역사회 구성원의 만족도를 조사하고자 하였으며, 이를 위해 주민참여 요인 중 관심도의 경우 행사 준비과정 등에 관한 관심과 관련 언론보도 등의 홍보로 측정했다. 참여도의 경우 ‘협력정도, 전반적 참여도, 홍보 의도’를 통하여 주민참여요인을 측정하였으며, 만족도의 경우 ‘방문의사, 전반적인 만족도, 추천의도’를 통해 분석하였다. 연구의 결과 관심도가 높을수록 참여의도가 높아지며, 관심도가 높고 참여의도가 높을수록 만족도가 높은 것으로 나타났다. 따라서 이러한 선행연구를 토대로 공항 구성원들의 애착도와 참여도가 높을수록 인천국제공항 제5활주로 개발사업 추진에 있어 만족도가 높아질 것이라는 인과적 관계를 연구가설로 설정하였다.
Ⅲ. 연구의 설계
연구자는 제2장의 선행연구 결과 및 Table 1에 제시된 정책지지·정책참여행동을 구성하는 잠재 변수들을 활용하여 다음과 같은 연구모형 및 연구가설을 설정하였다(Fig. 1).
첫째, 선행연구 결과에 맞추어 항공사 구성원의 참여도와 애착도가 인천국제공항 제5활주로 개발사업에 대한 지지도와 부정적 인식을 매개로 하여 개발사업 만족도를 증가시키는 요인으로 설정하여 독립변수로 설정하였다. 이러한 독립변수들은 항공사 구성원의 개발만족도의 사업지지도와 부정적 인식에 모두 유의한 정(+)의 영향을 줄 것이므로 다음과 같은 연구가설들을 설정하였다.
H-1: 항공사 구성원의 참여도는 사업지지도에 정(+)의 유의한 영향을 미칠 것이다.
H-2: 항공사 구성원의 애착도는 사업지지도에 정(+)의 유의한 영향을 미칠 것이다.
H-3: 항공사 구성원의 참여도는 부정적 인식에 부(-)의 유의한 영향을 미칠 것이다.
H-4: 항공사 구성원의 애착도는 부정적 인식에 부(-)의 유의한 영향을 미칠 것이다.
제2절에서 논의된 바와 같이 항공사 구성원의 참여도와 애착도는 개발사업에 대한 만족도 증대에 중요한 요인이다. 따라서 항공사 구성원의 ‘사업지지도’은 만족도에 긍정적인 영향을 미칠 것이라고 판단하였으며, 이에 반해, 항공사 구성원의 부정적 인식은 만족도에 부정적인 영향을 미칠 것이라고 판단하였다(Salmon et al., 2014). 따라서 다음과 같은 연구가설을 설정하였다.
연구자는 항공사 구성원의 참여도와 애착도가 개발만족도에 미치는 영향에 있어서 항공사 구성원의 사업지지도와 부정적 인식이 매개효과가 있는지 살펴보기 위하여 Baron and Kenny(1986)가 제안한 위계적 회귀분석을 활용하여 통계적 유의성을 검증하였다.
위계적 회귀분석은 독립변수가 종속변수에 미치는 인과적 영향력이 매개변수가 투입되었을 때 어떠한 영향력이 미치는지, 통계적으로 검증하는 방법이다. 따라서 연구자는 공항 구성원의 애착도와 참여도가 개발사업 만족도에 미치는 인과적 관계속에서 개발사업에 대한 긍정적 인식과 부정적 인식을 각각 매개변수로 투입하여 매개효과(Mediating effect)도 파악하고자 하였다. 긍정적 인식으로는 인천국제공항 제5활주로 개발사업에 대한 개발사업 지지도로 설정하였다. 반면에 부정적 인식으로는 인천국제공항 제5활주로 개발은 중장기적으로 ‘공항 인프라의 낭비’가 될 수 있다는 인식과 인천국제공항 제5활주로 개발사업에 따른 막대한 재무적 부담으로 공항의 전반적인 시설사용료가 인상될 수 있다는 ‘비용 부담’으로 구성하였다.
Ⅳ. 실증분석
연구자는 2023년 3월 15일부터 2023년 5월 10일까지 약 2달에 걸쳐 표본을 추출하였다. 표본을 추출하기 위해 인천국제공항에 취항하는 항공사 구성원을 대상으로 자기보고형 설문지 형식으로 설문지를 배포하였다.
설문지는 애착도 15문항, 참여도 15문항, 사업지지도 9문항, 부정적 인식 10문항, 만족도 6문항, 인구통계학적 문항 4문항으로 총 59문항으로 구성되었다. 연구자는 항공사 구성원의 업무 특성을 고려하여 총 314의 설문을 Google Forms를 통하여 배포하였다. 이 중, 불성실하게 응한 설문지를 분석 대상에서 제외하여 총 211부 유효 설문지를 회수하였다.
Table 1에는 표본의 인구통계학적 특성을 분석한 결과가 제시되어 있다. 첫째, 항공사 구성원의 특성상, 남성의 비율(27.3%)이 여성의 비율(26.8%)보다 약 2.7배 정도 높은 것으로 나타났다. 둘쨰, 응답자들의 연령대는 40대가 118명으로 약 37.6%인 것으로 분석되었으며 40대 이상이 전체 응답자 중 70%를 상회하는 것으로 나타났다. 셋째 최종학력은 대학 졸업이 201명으로 전체 응답자 중 64%이었으며, 대학 졸업 이상은 90%를 상회하는 것으로 나타났다.
넷째, 직장경력에 대한 응답에서는 10년 이상은 항공사 구성원이 총 230명으로 전체 응답자의 70%를 상회하였다.
연구자는 위계적 회귀분석(Hierarchical regression analysis)을 활용하여 실증분석을 실시하였다. 첫째, 단계별로 투입된 변수들의 영향력을 통제하고 새롭게 추가되는 변수의 요인이 종속변수를 설명하는 데 얼마나 영향력이 존재하는 지를 비교하기 위해 목적이 존재한다. 둘째, 항공사 구성원의 인천국제공항 만족도에 미치는 영향에 있어서 사업지지도와 부정적 인식의 매개효과를 알아보기 위해 역시 위계적 회귀분석을 실시하였다. Table 2에 제시된 바와 같이 위계적 회귀분석 모형의 F -값 및 유의확률값이 각각 65.708 및 .000으로 나타나 독립변수, 매개변수 및 종속변수 간 인과적 관계를 설명하는 연구모형의 모형 타당성이 확보되었음을 확인할 수 있었다. 아울러 잔차의 독립성을 확인하기 위해 Durbin-Watson 값을 확인하였다. Durbin-Watson 계수 값은 0에서 4 사이의 값을 갖고 있으며 2에 근접할수록 오차항 간의 자기상관이 없다고 볼 수 있다. 본 위계적 회귀분석 결과 Durbin-Watson의 값은 2.028로 나타났으므로 오차항 자기상관이 없음을 알 수 있다.
| 제곱합 | 자유도 | 평균제곱 | F -값 | 유의확률 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 회귀 | 178.041 | 7 | 25.434 | 65.708 | .000 |
| 잔차 | 106.834 | 276 | .387 | ||
| 합계 | 284.875 | 283 | |||
| 모형요약 | R: .791, R-squared: .625, Adjusted R-squared: .615, Durbin-Watson: 2.028 | ||||
Table 3에서 표본의 위계적 회귀분석에 대한 분석결과가 제시되어 있다. 독립변수로 애착도의 잠재 변수인 의존성, 사회적친분, 참여도의 잠재 변수인 참여편익비용과 참여동기를 설정하였고 종속변수는 만족도로 설정한 후 위계적 회귀분석을 하였다. 1단계 위계적 회귀분석 결과 독립변수로 투입된 항공사 구성원의 의존성, 참여편익비용, 참여동기는 만족도에 유의한 영향을 미쳤다. 다시 말해서 의존성의 t 값과 유의확률은 4.580(.000), 참여편익비용의 t 값과 유의확률은 2.116(.035), 참여동기 t 값과 유의확률은 2.898(.004)이므로 항공사 구성원의 인천국제공항에 대한 의존성과 참여동기와 참여편익비용에 대한 인식이 높을수록 만족도가 높아진다고 분석되었다. 그러나 사회적친분이 만족도에 미치는 영향에 대해 분석하였을 때, 유의확률은 0.682로 유의하지 않다고 분석되었다.
2단계 위계적 회귀분석 결과 투입된 항공사 구성원의 의존성, 참여편익비용, 참여동기와 사업지지도는 만족도에 유의한 영향을 미쳤다. 다시 말해서 의존성의 t 값과 유의확률은 3.869(.000), 참여편익비용의 t 값과 유의확률은 2.274(.024), 참여동기의 t 값과 유의확률은 2.761(.006), 사업지지도의 t 값과 유의확률은 3.036(.003)이므로 항공사 구성원의 인천국제공항에 대한 의존성과 참여동기와 참여편익비용에 대한 인식과 사업지지도가 높을수록 만족도가 높아진다고 분석되었다. 그러나 사회적 친분이 만족도에 미치는 영향에 대해 분석하였을 때, 유의확률은 .758로 유의하지 않은 것으로 판명되었다.
마지막 3단계 위계적 회귀분석 결과 투입된 공항 구성원이 인식하는 의존성, 참여편익비용, 참여동기, 사업지지도, 비용증가에 대한 우려는 만족도에 유의한 정(+)의 영향을 주었다. 의존성의 t 값과 유의확률은 3.905(.000), 참여편익비용의 t 값과 유의확률은 2.282(.023), 참여동기의 t 값과 유의확률은 2.728(.007), 사업지지도의 t 값과 유의확률은 2.739(.007), 비용증가에 대한 우려의 t 값과 유의확률은 2.082(.038)이므로 공항 구성원의 인천국제공항에 대한 의존성과 참여동기와 참여편익비용에 대한 인식과 사업지지도 및 비용증가에 대한 우려가 클수록 개발사업 만족도가 높아진 것으로 나타났다. 그러나 사회적 친분이 만족도에 미치는 영향에 대한 분석 결과 유의확률은 .758이며 인프라 낭비에 대한 우려는 .652로 유의하지 않다고 판명되었다. 다시 말해서 공항 구성원들은 제5활주로 개발사업은 인천국제공항의 지속가능한 발전을 위해 꼭 필요한 사업이고 국가적 인프라 낭비라고 생각하지 않았던 것이다.
Ⅴ. 결 론
본 연구는 제5활주로 개발사업에 대한 항공사 구성원의 정책지지 및 정책참여행동이 인천국제공항 만족도에 미치는 요인을 분석하기 위한 연구이다. 따라서 항공사 구성원의 의존성, 사회적 친분, 참여편익비용, 참여동기가 사업지지도, 인프라낭비에 대한 우려를 매개로 만족도에 영향을 미치는 요인은 무엇인지 파악하기 위해 세분화하여 분석하였다.
다양한 요인들의 영향을 단계적으로 분석한 결과, 의존성과 참여편익 비용, 참여동기도, 사업지지도 및 비용증가에 대한 우려가 높을수록 만족도에 유의한 정(+)의 영향을 미쳤다.
연구 결과를 종합해본다면, 첫째 항공사 구성원의 인천국제공항을 향한 애착도에 있어서 의존성만이 만족도에 유의한 정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다.
둘째, 항공사 구성원의 참여도는 모두 인천국제공항 만족도에 유의한 정(+)적인 영향을 미치는 것으로 나타났다.
셋째, 항공사 구성원의 사업지지도는 항공사 구성원의 애착도와 참여도를 매개하여 만족도에 유의한 정(+)의 영향을 갖는다고 분석되었다.
넷째, 항공사 구성원의 부정적 인식은 애착도와 참여도를 매개하여 만족도에 정적인 영향을 갖는다고 분석되었다.
다섯째, 인천국제공항 제5활주로 개발사업에 대한 구성원의 만족도를 결정짓는 요인으로는 공항 구성원의 사회적 친분이나 인프라 낭비에 대한 우려보다는 공항 구성원의 애착도에 대한 영향력이 더 중요한 부분이라는 점을 확인할 수 있었다. 활주로 개발사업에 있어서 재무적, 운영적 도는 건설사업 측면에서 사업타당성은 매우 중요한 요소이지만(Choi et al., 2019) 공항 구성원의 애착도와 참여도를 이끌어 내는 것이 사업 추진 및 지속가능한 인천국제공항 활성화에 있어서 중요한 요소라는 점을 실증분석을 통해 확인할 수 있었다.
